2050 er et vigtig år for EU’s transportsektor. I hvert fald i følge en hvidbog fra 2011, hvori EU-kommissionen skriver, at CO2-udslippet fra transportsektoren i 2050 skal udgøre 60 procent af den udledning, der skete i 1990.
Med bl.a. dette mål i sigte har IRU fået fremstillet en rapport, der forsøger at vise vejen fremad for den europæiske vejgodstransport. Rapportens helt korte konklusion er, at meget vil se ud som i dag, men at en lang række vigtige detaljer vil undergå store forandringer.
Bestilt af IRU
Rapporten er skrevet af belgiske TML (Transport & Mobility Leuven), der er et privatejet analysefirma med speciale i vejtransport. Bestiller og bidragyder er IRU, der står for International Road Transport Union.
IRU er en global organisation for vejtransport med repræsentanter fra 74 lande. Danske medlemmer er DTL – Danske Vognmænd og ITD, der begge er brancheorganisationer for landevejstransporten i Danmark.
Varebilerne er med
Rapporten hedder “Commercial Vehicle of the Future, A roadmap towards fully sustainable truck operations.” Tyngden i rapportens indhold ligger på lastbilerne, men varebilerne (under 3,5 tons) behandles i nogle afsnit, der vedrører citylogistik. Her er emnerne vægtgrænser, kørekortets størrelse og elektrificering.
Indholdet i rapporten bygger på materiale fra den såkaldte “IRU Reflection Group”. Det er en privat-offentlig arbejdsgruppe, der var samlet fra september 2015 til januar 2016 for at diskutere mål og midler for udvikling af vejgodstransporten i EU frem til 2050. Selv om rapporten er fra 2017, blev den altså skrevet i løbet af 2016.
Antagelser nødvendige
Arbejdsgruppen skulle komme med anbefalinger til, hvordan man kan reducere CO2-udslippet med 30 procent i 2030 og med 60 procent i 2050. Desuden var det opgaven at overveje hvilke tiltag, der kan øge trafiksikkerheden og den operationelle effektivitet i henholdsvis 2030 og 2050.
At skrive noget meningsfuldt om noget, der ligger mere end 30 år ind i fremtiden lader sig ikke gøre, medmindre man gør nogle antagelser. Rapporten antager, at vejgodstransporten i 2050 vil blive udført af køretøjer til godstransport. Blot vil disse være mere fleksible og modulopbyggede end dem, vi benytter i dag.
Uvished om deleøkonomi
Desuden erkendes det i rapporten, at man ikke har tilstrækkelig viden til at turde gisne om konsekvenserne af nye trends inden for godstransport og logistik – for eksempel konsekvenserne af den voksende deleøkonomi.
Det antages også, at godstransporten vil være steget med 57 procent i EU13-landene (østlandene) og med 95 procent i EU15-landene (de ‘gamle’ EU-lande) i 2050.
Varebilerne i vigtig rolle
Varebilerne er med i rapporten, fordi det forudses, at de kommer til at spille en vigtigere og vigtigere rolle i citylogistikken. Dels fordi e-handelen forudsættes at stige, dels fordi man forestiller sig, at elektriske varebiler bedst og hurtigst vil kunne indfri byernes mål om emissionsfri vareudbringning. EU-kommissionens hvidbog fra 2011 sætter i øvrigt et mål om CO2-fri citylogistik i alle større byområder i EU i 2030.
Med lastbilerne går det i sagens natur langsommere med at udvikle CO2-reducerende teknologi. Der udvikles på en række teknologier, men listen kan ikke gøres udtømmende bl.a. fordi brint og brændselsceller ikke har udviklet sig til et punkt, hvor man kan gætte om denne teknologis mulige bidrag i fremtiden.
Forskellige teknologier i spil
Men ellers optimeres der på fuld tryk på den god, gamle dieseldrevne lastvognsmotor, ligesom der udvikles på motorer, der drives af naturgas, biogas og syntetisk gas. Der forskes også i biobrændstoffer og forskellige former for elektricitet i drivlinjen. Dertil kommer aerodynamik, dæk med lavere rullemodstand og letvægtsmaterialer.
Rapporten gør opmærksom på, at lastbilernes CO2-reduktion også er bundet op på den fortsatte udvikling af førerassistentsystemer, ITS (Intelligent Transport Systems) og connectivity mellem biler og mellem biler og infrastruktur. Et kontinentalt platooning-system skulle være klar i 2025 og kan dermed blive et skridt i retning mod fuld autonomi.
Fremtidens ‘cargo manager’
I 2050 findes der ikke længere lastvognschauffører. De vil i stedet arbejde om bord på et fuldt autonomt godskøretøj og hedde noget i retning af cargo manager. Om den tunge godstransport til den tid har indfriet målet om en 60 procents CO2-reduktion er mere usikkert.
Rapporten forudser, at målet for den regionale og internationale transport vil blive meget svær at nå med mindre der bruges vedvarende energi i stor skala. Desuden skal der bruges alternative teknologier og logistik for at nå målet.
I øvrigt vil CO2-målet være bundet kraftigt op på udviklingen af connectivity mellem virksomheder, mennesker, infrastruktur, køretøjer, godsterminaler, logistik-partnere og myndigheder.
Realistisk mål for varebilerne
Med varebilerne ser målet om en 60 procents reduktion i 2050 mere realistisk ud, og rapporten forventer at dette mål nås for bydistributionen inden. Elektrificeringen af personbilerne smitter af på varebilerne, og flere store bilfabrikanter har allerede nu udviklet bud på elektriske varebiler med tilstrækkelig rækkevidde til citylogistik.
Elektriske varebiler vil kunne udnytte den lempeligere og billigere adgang til byzonerne, hvilket i nogen grad kan kompensere for det tab af lasteevne, som den tungere drivlinje er ansvarlig for. På den anden side skal lovgivningen gøres mere fleksibel således, at de tungere elektriske varebiler, der på grund af batteriet overskrider 3,5-tons grænsen, bør kunne føres på almindeligt B-kørekort.
Mange udfordringer
Men der vil være masser af andre udfordringer for fremtidens bydistribution. Leveringer fra dag til dag er mere reglen end undtagelsen, og nye løsninger til at efterkomme kundernes ønsker skal ofte findes uden for branchens traditionelle rammer.
Den mere restriktive adgang for tunge køretøjer til byzonerne vil fortsætte, hvilket vil øge antallet af varebiler i byerne. Dette vil øge trængslen, fordi e-handelen og kravet om hurtigere levering vil fortsætte med at vokse.
Biobrændstof-biler for dyre
En fuld elektrificering af biler til bydistribution vil betyde, at 60-procents målet kan nås. Men det kræver, at alle nye biler, der sælges fra og med 2025 skal være elektriske. Alternativet er 100 procents brug af biobrændstoffer i en CO2-neutral cyklus.
Men rapporten vurderer, at disse ikke kan indfases hurtigt nok, da de i 2030 stadig vil være for dyre i anskaffelse.
Induktiv opladning
Alt peger på, at det er de elektriske varebiler, der viser vejen fremad, og det ser ud til, at teknologien følger med udviklingen. Bilernes rækkevidde er fortsat en udfordring, men induktiv opladning kan blive en god håndsrækning.
F.eks. har Renault udviklet induktiv opladning under kørslen. Andre har udviklet koncepter, hvor bilen induktivt lades op, mens der læsses og læsses af. Dette vil være en hjælp til at finde en balance mellem god rækkevidde og batterier, der ikke bliver for tunge.
Hjælp fra lovgivningen
I flere lande ser man, at elektriske varebiler begunstiges økonomisk og i praktisk brug. I Norge og Holland er der taget lovgivningsmæssige tiltag, der kan føre til udfasning af alle benzin- og dieseldrevne biler efter 2025.
Rapporten kan læses her:
