Kan sådan noget småskravl nu også holde til 100 hk? For slet ikke at tale om 125. For tre år siden, da Ford kom på banen med deres lille trecylindrede turbomotor på sølle 999 ccm, blev den mødt med skepsis i metermål.
Den gang til præsentationen i Spanien talte jeg med en af Fords ingeniører, der fortalte, at de under de sidste test under udviklingen af motoren faktisk havde monteret turboen fra storebror 1,6 EcoBoost på den lille 1,0’er og hevet 170 heste ud af den.
Og at den havde fungeret upåklageligt.
At den ville kunne holde til det i det lange løb var han også helt overbevist om.
Nemt at sige, når man ikke behøver sætte handling bag sine ord.
Plads til religion
Men der må være noget om det, for de har lige præsenteret den i en 140-hestes udgave i en Fiesta.
Så måske vi får den at se i en Transit Custom en dag, hvis de kan få forbruget til at hænge sammen.
Hvem ved, for verden er ikke så simpel længere, når det kommer til at vælge motor.
For en håndfuld år var det nemt at gå til. Der var ikke så meget at være i tvivl om, når du skulle vælge ny bil. Over 20.000 km om året krævede en dieselbil. Under 15.000 kunne klares med en benzinmotor, som desuden var meget billigere i anskaffelse.
Og alt derimellem var slør med plads til lidt religionsdyrkelse. Dieselmotorens overlegne drejningsmoment kontra benzinmotorens lyd og omdrejninger.
Sådan er det ikke mere.
Saft i fundamentet
Med den nye generation af små turbomotorer i størrelsesorden 0,8-1,2 liter har benzinflanken svaret stærkt igen.
I dag kan du køre 20 på literen med benzin som drivmiddel. Og så er det endda med et stærkt forbedret drejningsmoment ved hjælp af turbo, så der oven i købet ligger lidt saft og kraft i fundamentet.
VW Transporter som treakslet lastbil
Ford har den mest overbevisende dokumentation for tendensen på programmet. Hele ti modeller tilbydes med den lille trecylindrede 1,0 EcoBoost benzinmotor, som afhængigt af modellens størrelse og vægt præsterer lige omkring de 20 km på literen.
Virkeligheden er nok lidt anderledes for de fleste. Den er følsom for selv de mindste udsving, så økonomikørsel kræver konstant koncentration. Her har dieselmotorerne stadig et forspring.
En halv sekser
Vi har testet den faceliftede Focus stationcar med 125-hestes 1,0 EcoBoost, og det er stadig en imponerende oplevelse.
Støjsvag, arbejdsom ved lave omdrejninger og frem for alt: overhovedet ikke som noget som helst andet trecylindret der findes på markedet. Hvis man må bruge en kliché, så er der ikke langt til ’en halv sekser’.
Plads eller dynamik
Ford har lavet to versioner af baghjulsophænget til Focus. En til den korte hatchback og en til stationcaren. I de 4- og femdørs versioner står støddæmperne lodret og optager plads i bagagerummet. I stationcaren er de vinklet ind under bunden for at give mere plads mellem skærmkasserne i bagagerummet; og det er også forklaringen på forskellen.
Golf Sportsvan – tidens bredeste tysker
De har vægtet dynamiske køreegenskaber højere i hatchen og plads i stationcaren.
Resultatet er slående. 112 cm mellem skærmkasserne i en stationcar mod 101,5 i hatchbacken.
Overformynderiet MyKey
I den nyeste variant af Focus kan du få det forældre-overvågede nøglesystem, MyKey.
Med en særligt programmerbar nøgle kan du sikre, at teenageren, praktikanten eller lærlingen bliver hjulpet lidt på vej, når de skal ud at køre. Du kan for eksempel begrænse tophastigheden, slukke for musikken, hvis alle ikke har sele på og fjerne muligheden for at slå ESP fra.
Krak Navigation med gratis app
Og for nu lige at vende tilbage til udgangspunktet: Den billigste Focus stationcar van er en 1,6 TDCi med et EU-snit på 29,4 km/l til 124.010 plus moms. Det er 5000 under den billigste benziner.
Det skal jo ikke være nemt, vel?
Ford Focus Stationcar 1,0 EcoBoost:
Motor: 999 ccm, R3 turbobenzin
Ydelse: 125 hk / 170 Nm (op til 200 Nm med overboost)
0-100 km/t: 11,5 sekunder
Topfart: 193 km/t
CO2: 117 g/km
Forbrug: 19,6 km/l
Pris: 139.990 kroner plus moms (26.100)
Billigste: 124.010 kroner plus moms (29.050)
