På papiret er VW Amarok klart klassens bedste for tiden. Den er billigere, den kører længere på literen og på alle andre faktuelle konkurrencepunkter klarer den sig mindst lige så godt som sin nye rival, Ford Ranger.
For som det med al tydelighed fremgår af det sidste halve års pickup-artikler her på altomvarebiler.dk, så står slaget lige nu mellem Ford Ranger og VW Amarok.
Til fælles har de, at de er udendørs verdensmestre i hårdt arbejde. De besidder begge solide offroad-egenskaber, og de kræver et minimum af indsats fra førerens hånd. Det er bare at trykke på en knap for diffenrentialespær eller ’Offroad’. Resten klarer automatikken.
Specielt i de tungest bestykkede versioner med automatgear er det terrænkørsel en leg. Du skal bare trykke på en knap og styre på rattet. Så kravler pickuppen over stok og sten, hvis man må bruge en fortærsket kliché.
Men de deler også kampen om meget få kunders gunst. Ikke mindst her oppe nordpå, hvor vi traditionelt gerne vil opbevare både passagerer, bagage og gods indendørs.
Masser af gear
Nu, hvor der er kommet en otte-trins automatgearkasse i Amarok, og de har skruet effekten op til 180 hk på den effektive 2,0 TDI med biturbo for at kompensere for effekttabet i automatgearet, er vi kommet lidt tættere på at kunne sammenligne de to topmodeller. Ranger med 3,2-liters femcylindret turbodiesel har 200 hk.
Ford Ranger Wildtrak aut. Koster 283.000 plus moms, Amarok Higline aut.8 koster 274.000.
Fords automatgear skal tænke en anelse mere over tingene, før den reagere på et solidt los, mens der er lidt mere hælklak og Jawohl over Amarok’en. Til gengæld bliver man mast helt ned i sædet på Ranger, når den først har besluttet sig for, hvilket gear den skal gå amok i. Her har de tyske ingeniører brugt deres overlegne turboteknik til at få et enormt langt og sejt momenttræk, hvilket man kan undre sig lidt over, når man tænker på, at der er hele otte gear til at deles om arbejdet.
Men den er jo netop ikke skabt til motorvej, og off road viser den lynhurtige gearkasse med mange trin sit værd ved at kunne skifte på ad selv meget stejle stigninger. Dog knap så umærkeligt som på flad vej – naturligvis.
Ikke siden 60’erne
På asfalten er den dog kun en anelse bedre end Ranger. Begge biler har gjort pæne fremskridt, når det kommer til det efterhånden trættende begreb ’personbilslignende køreegenskaber’.
For det får de aldrig. Ikke siden 1960’erne har der været noget som helst personbilsagtigt over bladfjedre, og ingen kan argumentere for, at der nogensinde skulle komme det igen.
Forskellen på de to er, at når der er asfalt under hjulene, og hastigheden har rundet de 80, så opfører Amarok sig ’personbilslignende’. Tyskerne har formået at tæmme de stærke benmuskler, så den skærer hjørner som en sportsvogn.
Og selv om man sidder højt oppe, og krængningen totalt udebliver, så har man hele tiden en god fornemmelse af kontrol over begivenhederne.
I modsætning til Ranger, der stadig er lidt tung at danse med. Fuldstændigt som man ville forvente et naturligt fremskridt i Danmarks mindste bilklasse – sådan rent salgsmæssigt.
Stetson eller lederhosen
Og her kommer vi så til forskellen på de to. Amarok er tysk mentalitet og ditto ingeniørkunst. I Ranger’en, som er konstrueret med den ærkeamerikanske Ford F-150, er det mere på sin plads med Stetson hat og Ray Bans. Måske endda en gun rack i bagruden. Den har fået lidt strømlinet maskulinitet over sig. Både inde og ude. Noget macho, som dette segment i helt ubeskrivelig grad mangler.
Se anmeldelsen af Ford Ranger her.
Hvorfor skal en Amarok – de ’europæiske’ pickuppers teknisk overlegne førerhund – have samme front som en Polo, der kører 30 km på literen og halvtriste gråt-i-gråt interiør med et instrumentbrod, der er tegnet med en lineal?
Så splittelsen er total: Skal man vælge med hjertet, bliver det Ranger, og skal man vælge med hjernen – og tegnebogen – bliver det Amarok.
Hvor svært kan det være?
Tekniske data VW Amarok 2.0 TDI 4Motion Aut.8:
Motor: 4 cylindre, turbodiesel m. biturbo
Slagvolumen: 2.998 ccm
Ydelse: 180 hk v. 4.000 omdrejn.
Drejningsmoment: 420 Nm v. 1.500-2.000 omdrejn.
Miljø: Euro 5 og partikelfilter
Køreklar vægt: 2.094kg
Totalvægt: 2820//3.000 (Med Heavy Duty affjedring)
Forbrugs-gennemsnit: 10,4 km/l
CO2 udledning: 199 gram/km (energiklasse F)
Pris: 274.000 kroner plus moms (327.000 med moms)
