• Her kan du se, hvorfor det har taget det meste af 20 år at udvikle VC-T-motoren. Det er nok noget med holdbarheden

  • Den ligner en almindelig motor, men indeni er der nærmest to forskellige motorer

  • Den ser ikke ud af meget, men de første oplysninger indikerer, at Infiniti har begået en blanding af en Mazda SkyActiv 2.0 og en Renault 5 Turbo. Sådan lidt populært udtrykt

Infiniti bygger motor med variabel kompression

Endelig lykkedes det at bygge verdens måske hidtil mest fleksible - og komplekse - stempelmotor. Nissans søsterselskab, Infiniti, har en benzinmotor med variabel kompression klar til produktion

I årtier har ingeniører og bilproducenter bakset med en simpel ide, der har vist sig uhyre kompliceret at føre ud i livet i et design, der kan holde til virkelighedens brug. Det er nu lykkedes for Nissan-ejede Infiniti. De har stykket sådan et apparat sammen og kalder den VC-T – Variable Compression – Turbocharged.

Idéen går i al sin enkelhed ud på at bygge en motor med variabel kompression, så den kan fungere som både energieffektiv sparegris og højeksplosivt kraftværk til sportslig kørsel og for eksempel, hvor der er kortvarigt brug for ekstra kræfter til overhalinger.

To motorer i én

Erhvervslivet vil sikkert tilføje lejligheds kørsel med max tilladte totalvægt som én af de spidsbelastninger, hvor man får glæde af den højere effekt fra en så fleksibel motor. Tænk bare på, hvor meget kraftoverskud der ryger lige ud gennem afgangsrøret, når varebiler kører uden læs mellem stoppene.

Ved almindelig kørsel bruger biler kun en brøkdel af deres samlede effekt til at holde en konstant hastighed. Kun under acceleration, kørsel op af stejle bakker med tungt læs stiger denne belastning. Men kan man justere på selve motorens konstruktion under kørslen, kan man få det bedste fra begge verdener.

Mobil motorblok

Infiniti VC-T kører ved lav belastning med høje kompressioner, så man bedre udnytter ilten i indsugningsluften til at give en mere øknomisk forbrænding. Under høj belastning falder kompressionsforholdet til 8:1, så turboen kan overtage forkomprimeringen og slippe et stort drejningsmoment løs.

Tidligere har blandt andre svenske SAAB forsøgt sig med et koncept med mobil motorblok, som kunne hæves og sænkes ned over stemplerne, således at man kunne variere kompressionerne under kørslen. Dette projekt blev af økonomiske årsager skrottet af GM, da amerikanerne i begyndelsen af årtusindet overtog den svenske bilfabrik.

Efterspurgt effekt

Nu har japanske Infiniti, som er Nissans luksusmærke rundt omkring i frit konkurrerende markedsøkonomiske lande, fået strikket et holdbart koncept sammen.
Vi skal her advare om, at resten af artiklen kan blive lidt teknisk nørdet.

I modsætning til den svenske ambition har Infinitis motor en fast monteret blok, hvor det er krumtapakslen, der bevæger sig op og ned alt efter efterspørgslen på effekt fra speederfoden.
Motoren er som udgangspunkt på 2,0 liter men varierer altså i slagvolumen.

Gammeldags turbo

Kompressionsforholdet på 14:1 under normale forhold er noget højere, end vi normalt ser i traditionelle sugemotorer. Enkelte vil måske komme til at tænke på Mazdas SkyActiv-motorer, som i både benzin- og dieseludgaver er på netop 14:1.

I gamle dage var turbomotorer nogle benzinslugende monstre med et meget lavt kompressionsforhold for at kunne holde til turboens tryk. Men turboen slog først rigtigt til ved forholdsvist høje omdrejningstal. Det gav den gammelkendte turbotøven, hvor man kunne træde speederen ned, uden der skete noget, før turboen fik tilstrækkeligt med udstødningsgas til at komme i omdrejninger. Så skete der til gengæld også en hel masse, og kræfterne kom med et kraftigt ryk fra en motor, som nærmest krævede sportsvognslicens at betjene på offentlig vej.

Monster i hvile

Disse problemer er elimineret i moderne turbomotorer med små lavtryksturboer. Det bliver spændende at opleve karakteristikken i den nye Infiniti VC-T. Alt det bliver vi klogere på, når Infiniti frigiver flere oplysninger om motoren i næste måned.

Men ved at variere kompressionsforholdet får vi det bedste fra begge verdener. Turboen kan holde fri, mens motoren i ro og mag kan koncentrere sig om at få mest muligt ud af brændstoffet ved lav belastning, og monstret er i hvile.

80’erne vilde turbodage

Vækker du monstret, ændrer motoren karaktér. Gammeldags entusiaster kan drømme sig tilbage til de tidlige turbodage i 80’erne, hvor blandt andre Renault og Ford byggede nogle uregerlige klassikere som Renault 5 Turbo og Ford Escort – og Sierra med turbomotorer. Nogle husker også Peugeot 405 T16 for en kort bemærkning.

Infiniti, som i øvrigt er teknisk partner med Renaults Formel 1 team, vil ikke fortælle om nærmere detaljer som præcis effekt og variationen i slagvolumen, før de præsenterer motoren på Paris Motor Show den 29. september.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *