• Isuzu D-Max viste en god figur i udfordrende terræn i den gamle Tebbestrup Grusgrav ved Randers

  • Faceliftet omfatter bl.a. ny motor og to nye gearkasser

  • Det danske modelprogram omfatter to modeller - Crew Cab og Extended Cab

  • Dette partikelfilter til Isuzu D-Max er med til at opfylde Euro 6-normen uden brug af AdBlue

  • Standardladdet er som resten af karrosseriet boltet fast på en stålramme og kan derfor fjernes og erstattes med f.eks. et tiplad

  • Den faceliftede D-Max har bl.a. fået nyt forlygtedesign med LED-kørelys

  • Euro 6-motoren opfylder normen uden brug af AdBlue

  • Den faceliftede D-Max er 11. generation af modellen, hvis historie går tilbage til 1963

  • Den nye D-Max har fået modificeret sit design i fronten samt inde i kabinen

  • 18 tommers alufælge er standard på alle versioner med undtagelse af Extended Cab

  • Testkørslen foregik i en nedlagt grusgrav ved Randers

  • På drejeknappen mellem forsæderne vælges mellem 2H, 4H og 4L

  • Fra introduktionen af den nye D-Max bliver fabriksgarantien forlænget til 5 år eller 100.000 km

Faceliftet Isuzu D-Max med ny offroad-elektronik

Stejle og hullede nedkørsler klares nu med højere cigarføring og større komfort

Isuzu D-Max er landet i en faceliftet version, som vi havde lejlighed til at prøvekøre i en nedlagt grusgrav ved Randers i går. Bilen kan ikke mere i terrænet, end den altid har kunnet, men elektronikken er blevet mere hjælpsom.

Det blev klart, da vi tippede bilen ud over en af grusgravens stejle skrænter og dykkede ned mod bunden af det store hul i landskabet. Med “Hill Descent Control” (HDC) slået til og transfergearkassen i skildpadde-mode viste den nye elektronik, hvad den duede til.

Intuitivt at bruge

HDC’en kan indstilles til forskellige hastigheder, og her var elektronikken stillet ind til at holde en fart på 8 km/t. På de særligt stejle og hullede passager (op til 35 grader) føltes 8 km/t lidt for hurtigt, men ‘no problemo’. Man trykker let på bremsen og slipper igen, når farten passer, hvorefter HDC’en arbejder videre ved den lavere fart.

På mindre stejle passager af nedkørslen føltes 8 km/t lidt for langsomt. No problemo: Så træder man let på speederen, til farten er tilpas høj, hvorefter HDC’en arbejder videre ved den nye fart. Systemet er intuitivt at bruge, og man bliver lynhurtigt fortrolig med det. Nu er det standard i D-Max, og det fås til både manuelt gear og automatisk gear.

Fem års fabriksgaranti

Hill Start Assist er også kommet på listen med standardudstyr, og det samme er LED-kørelys. Blandt forbedringerne tæller også fabriksgarantien, der er forlænget fra 2 til 5 år (eller 100.000 km), lige som serviceintervallet er øget til 20.000 km eller 2 år.

Et af bilens kendemærker er anhængervægten på op til 3,5 tons. Den gælder selvfølgelig fortsat – også til automatik-versionerne. Desuden er nyttelasten øget til mellem 1005 og 1090 kg, men det er fortsat med det forbehold, at den samlede vogntogsvægt ikke overstiger 6 tons. Bilen vejer 2 tons, så med maks. vægt på krogen kan ladet altså ikke tage mere end et halvt ton.

Mindre motor

Drivkraften var i forgængeren en 2,5-liters Euro 5-motor, og den er nu udskiftet med en 1,9-liters Euro 6’er. Den viste god form i grusgraven, hvor den havde et fint kraftoverskud på de stejle opkørsler.

Ingen af de prøvekørte biler havde dog ballast på ladet, men de 163 heste og 360 Nm fra 2000 o/m virkede ganske overbevisende. Med knaldhårde bladfjedre i bagvognen er kørekomfort ikke noget, man taler højt om inde i kabinen. Det hjælper dog lidt på komforten, hvis man vælger en version med det behagelige 6-trins converter-automatgear.

Elektronikken er på arbejde

D-Max benytter sig af elektronisk tilkobling af firehjulstrækket. I 4H/4L skal hjulene lidt op i omdrejninger, før centerdifferentialet kobler ind. Når det sker, er det elektronikken, der sørger for fremkommeligheden.

Grundlaget er ABS-bremserne. Herpå er der bygget ESP, Hill Hold, Hill Start Assist, Hill Descent Control samt TCS (Traction Control System) og BAS (nødbremseassistent).

Mekanik og elektronik i parløb

At lade elektronikken alene sørge for fremkommeligheden kan lyde som en kompromis-løsning. Det gør man ikke hos f.eks. Land Rover, der i årevis har kørt med systemer, hvor mekaniske spærredifferentialer kører parallelt med elektronisk hjulkontrol.

I svært terræn kan elektronikken nemlig blive varm og overbelastet, hvilket får systemet til at nedprioritere fremkommeligheden af hensyn til bremseevnen (ABS’en), og så ville man køre fast, hvis der ikke er et mekanisk spær til at klare ærterne.

Dimensioneret til belastningen

Men ifølge Isuzu er elektronikken i D-Max netop ‘dimensioneret’ til at klare den belastning, som køretøjet vil kunne blive udsat for. Man kan dog efter ønske få eftermonteret et mekanisk spær på bagakslen.

I øvrigt er der ifølge Isuzu ‘ingen grænser’ for, hvor meget tilbehør, der kan bygges på en D-Max. – Vi har markedets længste liste med tilbehør, lyder det fra Rene Andersen, Isuzu Danmark.

Bredt program af tilbehør

Selv målt op mod alle pickupper’s reference – Toyota Hilux – mener Rene Andersen at kunne tilbyde et bredere tilbehørsprogram. – Vi ser en af vores store styrker i netop den individuelle tilpasning. Vi sælger stort set ingen standard D-Max’er.

– Alle biler bliver i større eller mindre grad ombygget og monteret med tilbehør. Vi kan f.eks. hæve hele karrosseriet med op til 100 mm, og vi kan fjerne hele ladet og erstatte det med f.eks. et tiplad.

I handlen nu

D-Max er i handlen nu til priser fra 210.000 kr. plus moms. Som personvogn begynder priserne ved godt 438.000 kr.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *