• Den nye Volkswagen Amarok er visuelt næsten kun ændret omkring forlygterne. Den store forskel gemmer sig under motorhjelmen, hvor der nu er V6-power.

  • Bagfra er det næsten kun V6-skiltet, der afslører den nye model.

  • Kabinen er logisk, som man kun finder det i en Golf. På trods af hård plast er kvaliteten høj.

  • V6’eren er udviklet til Audi A6 og Q7, så den er både stærk og velopdragen.

  • Terrænbanen var tør, og meget af den var asfalteret, så med terrændæk og spær, var den ikke nogen problemer for Amarok.

Amarok opruster

Kampen blandt pickups er blevet hårdere, så Volkswagen har opgraderet den friserede Amarok med den bedst tænkelige løsning – V6-power

Hvor mange andre pickups kan cruise på den tyske autobahn med 160 km/t uden at give fugtige hænder. Og stadig have overskud i motorrummet til at trække ud i højresporet. Lige netop her er Amarok usårlig i forhold til konkurrenterne, og med den nye V6-motor under hjelmen kan den store, firkantede pickup næsten kysse 200 km/t – tag den, Hilux.

Volkswagen skal betale 98 milliarder for Dieselgate

Volkswagen Amarok har altid været den pæne dreng i sin klasse, men med en rivende udvikling, hvor Nissans nye Navara kører bedre end SUV’er, og selv Fiat er kommet med i kampen, er det på tide, at Amarok distancerer sig selv yderligere fra flokken. Derfor har de tyske ingeniører fra Wolfsburg proppet en 3-liters V6’er fra blandt andet Audi Q7 ned i motorrummet, og det fungerer fremragende. Den har både en lækker, blød motorgang, er bjørnestærk og samtidig opfylder den den stramme Euro 6-norm. Samme motor kommer i tre forskellige effekttrim; 163 hk, 204 hk og den kraftigste med 224 hk og 550 Nm. Det er den vi kører både i grusgrav og på motorvej.

Autobahn-cruiser

På autobahn er mellemaccelerationerne fra 120 km/t til 160 km/t overstået på et splitsekund, takket være flodbølgen af moment, som bliver ved med at skubbe dig hurtigere frem. Selv ved meget høj fart er den tunge bil ikke ubehagelig. Kabinen er vældig godt støjdæmpet, og på trods af den teknologisk uddaterede bagaksel med bladfjedre, er komforten høj. Kun mange små ujævnheder i træk bringer undervognen i ubalance, men faktisk kunne man sagtens tilbagelægge meget af Europa uden problemer i den nye Amarok, hvilket ikke kan siges om ret mange konkurrenter.

Problemet kommer først, når man drejer ud på frakørslen. På trods af op til 17 tommer bremser, føles Amarok tung, når farten skal høvles af, og der skal drejes overraskende meget på rattet på vej ind i svinget. Amarok krænger ikke helt så meget som nogle af konkurrenterne, men den kommer ikke udenom, at den bevæger sig som Brian Nielsen på 10. omgang i bokseringen. Den er stor og tung, men til forskel fra konkurrenterne har den et fint styretøj, som giver bedre indikationer om, hvad der sker med forhjulene. Mange af konkurrenterne kunne ligeså vel være udstyret med et ror.

I grusgraven

For at vise, at Amarok også er en af de hårde drenge, har Volkswagen sat en terrænbane op i en grusgrav ved præsentationen af den faceliftede Amarok. Heldigvis for dem er alt knastørt, så Amarok får aldrig rigtig sved på panden af stroppeturen. Det skyldes tre ting. Grove General Grabber-dæk, et mekanisk spær til bagakslen og et effektivt antispind-system, som konstant sørger for at overføre alle V6’erens kræfter direkte til Moder Jord. Uanset om det er næsten vertikale bakker, vi klatrer op over, eller bump, der er placeret diagonalt for at udfordre bilens undervogn, så kommer vi frem uden drama.

Amarok på proteinkur

Eneste anke er den 8-trins automatgearkasse, som isoleret set virker fremragende med altid hurtige og bløde skift, m hvis du vælger den, kan du ikke også få reduktionsgearkasse, som giver ekstra lavt kravlegear. Sådan et er ellers at foretrække i mudder, specielt hvis der eksempelvis hang en Bobcat på anhængertrækket, men et reduktionsgear er også at foretrække, når man skal ned af stejle skrænter. Amarok har hill descent, som er en funktion i ABS-systemet, der effektivt kan bremse hjulene individuelt på vej ned af skrænter, men i langt de fleste situationer, vil jeg alligevel foretrække motorbremsen fra et reduktionsgear, fordi det giver bedre kontrol. Hvis du vil have manuelt gear og dermed også reduktionsgearkasse til Amarok V6, må du nøjes med 163 eller 204 hk.

Golf-klassen

Sammen med den nye motor har Amarok fået et mindre facelift, der skal skjule, at den blev introduceret i 2009. Kabinen er stadig i klasse med den almindelige Golf, hvilket er ligaer over nogle af konkurrenterne, og eksempelvis er Amarok eneste model i pickup-klassen, som har et rat, der kan justeres ud/ind i dybden. Plastikken er lidt hård, men oversigten fra førersædet er markant bedre end flere af konkurrenterne, hvilket er praktisk i så stor en bil. Til gengæld virker skærmen i midterkonsollen, med sine kun 6,33 tommer, for lille, for gammeldags, og videokvaliteten fra bakkameraet er for gnidret. Det kunne Volkswagen have gjort bedre, og grundlæggende føles kabinen ikke anderledes, end da modellen blev præsenteret i 2009.

Samlet set er Amarok stadig et af de bedre bud i klassen. Det har den sådan set altid været, selvom den nogle få steder er begyndt at føles lidt træt. De få steder er dog nemme at ignorere, når man føler V6-poweren i højre fod.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *